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Sistemas de Carga Activados por PCM

Es muy común que después de reparar un alternador completamente y cambiar el regulador de voltaje por uno nuevo, en los vehículos con sistema de carga manejado por PCM, la lámpara testigo aún permanezca o siga encendida.

La figura muestra un modelo de alternador con dos terminales denominados “L” y “F”.

Al colocarse ignición, el PCM (Módulo de Control de Tracción) envía un voltaje de referencia de 5 volt al terminal “L” del alternador. Este voltaje momentáneamente cae durante el arranque a valores entre 1,5 volt a 2,5 volt pero cuando el sistema comienza a cargar, vuelve a alcanzar el nivel de 5 volt nuevamente.

El terminal “F” conectará el ciclo de trabajo del regulador al PCM tan pronto en cuanto empiece a trabajar el transistor de campo y le aplique la corriente correspondiente al mismo. El voltaje en “F” tiene un valor de entre 3 volt a 10 volt y estará en niveles más altos durante el arranque, pero a medida que el voltaje de batería aumenta se reduce a un nivel más bajo, enviando la información de la carga al PCM.

El PCM tiene en cuenta estos dos valores junto al voltaje del sistema a los efectos de determinar si este funciona debidamente para luego enviar el mensaje con los datos apropiados por medio de la vía de comunicación respectiva al panel de instrumentos, para apagar la lámpara testigo.

Tal como puede observarse, no existe comunicación directa entre el terminal “L” del alternador y la lámpara testigo del tablero.

Cualquier problema con el alternador y/o el regulador que haga que el voltaje en el terminal “L” se mantenga en el nivel bajo (1,5v a 2,0v) es tomado en cuenta por el PCM como que existe una falla en el sistema. También acompañado por un voltaje bajo en el terminal “F” y en el sistema de carga.
Cuando esto ocurre, el PCM no envía los datos que corresponden al tablero por lo que la lámpara testigo permanecerá encendida (no apagará).

Obviamente, con un scanner se puede determinar que es lo que está viendo el PCM y en caso de no poseerlo, un diagnóstico sencillo es comprobar si el alternador está cargando pero el voltaje en el terminal “L” permanece alrededor de los 2,0 volt, lo que constituye una falla y determina que la lámpara testigo siga encendida, por más que haya reemplazado al regulador de voltaje.

Tradicionalmente los sistemas de carga estaban diseñados para mantener a la batería con carga completa manteniendo el voltaje de salida del regulador a 14 volt, con una compensación de temperatura dentro del compartimento del motor. Por otro lado, sabemos que una batería abierta mantiene un voltaje de 12,6 volt.
Los ingenieros han descubierto que no es necesario mantener al 100% la carga de la batería, debido a que sí bajamos estos valores a un 80% de la carga almacenada, se aumenta la vida útil de la batería.

Hoy en día en el diseño de los automóviles, se sigue este concepto. Esto significa que el voltaje de salida del regulador es un factor variable y es la electrónica del vehículo la que decide cuanto deberá ser para cada situación en particular.
Esto puede verse en los diseños de autos europeos de alta gama en donde el concepto de carga sobre demanda y la integración con el PCM, tienen lugar. Teniendo en cuenta este concepto, el regulador esta casi siempre conectado vía un bus de datos al sistema de comunicación del vehículo y éste pasa a formar parte de uno de los tantos módulos que envían datos.
Lo anteriormente descripto muestra el control al sistema de carga y al voltaje de salida en la medida de las solicitaciones de carga, opciones varias, tipos de baterías y accesorios.
Los reguladores que tienen esta capacidad de enviar información están identificados con un terminal denominado “COM”, el cuál es capaz de recibir información, procesarla y transmitir la respuesta.

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